Система интермодальной логистики дала сбой, ставки фрахта показывают неприличный рост, букинги отменяются, на рынке начались спекуляции и игры в аукцион. Где этому край специалисты пока предсказать не берутся.
А виной тому банально коронавирус, который докатился и до контейнерной отрасли, задев ее жизненно важные органы, транспорт, порты, инфраструктуру, уменьшив пропускную способность и замедлив логистику в целом, что отразилось на контейнерообороте.
Более того, многие компании не спешат освобождать контейнеры от своего товара или из-за падения спроса или из-за остановки своей деятельности в целом. Основными драйверми этого конечно же являются страны крупные потребители китайского импорта – США и страны Европейского союза. По данным Китайской ассоциации контейнерной промышленности (CCIA), среднее время оборота контейнеров увеличилось до 100 дней с 60 дней ранее.
Морским перевозчикам с начала действия пандемии постоянно приходилось снижать свои потери за счет уменьшения тоннажа флота и уменьшая количество судов, меняя сервисы, пропуская судозаходы.
Многим компаниям – провайдерам логистических услуг, портовым операторам и транспортным компаниям с апреля месяца пришлось сократить или отправить на карантин свой персонал, уменьшить количество используемого транспорта, тем самым уменьшилась пропускная способность системы. Таким образом все это время происходило плавное и уверенное уменьшение наличия свободного парка порожних контейнеров в обороте.
Вспомните, как мы боялись локдауна с сентября-октября месяца
А дальше произошло внезапно резкое увеличение объема заказов для перевозки их в относительно короткий период. Китай оказался готовым к обеспечению поставкам, раньше выйдя из карантина, они успели восстановить свои мощности производства, практически вернув их к уровню довирусного периода, а вот другие стороны – перевозчики, порты и получатели – были не готовы. Только в ноябре месяце экспорт из Китая вырос на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Во-первых, это ежегодное, начиная с сентября сезонное увеличение поставок из Китая из-за приближающихся рождественских и новогодних праздников, а также китайского нового года.
Во-вторых, подходя к осенне-зимнему сезону, многие кампании, ожидая новомодного социального, политического и экономического явления – локдауна, желая затарить свои склады и защитить себя от сбоев в цепочке поставок в случае остановки всего, увеличили объемы заказов, стремясь получить больше запасов, чем обычно и пережить с ними всю зиму. Это привело к серьезным заторам в таких портах, как Лос-Анджелес, Лонг-Бич, Феликстоу, Генуя, а также к заторам в соседних портах, с которыми столкнулись Роттердам и Зебрюгге в Северном море.
Исходя из всего этого можем сделать вывод, что система столкнулась с пиком заказов, как типичных для этого периода, так и вызнанного истерией возможных объявлений локдаунов в то время, когда сам механизм интермодальной физики, замедлившийся вследствие глобального экономического воздействия пандемии, был к этому не готов, и сейчас «маємо, що маємо».
Есть, конечно, еще и теория заговора трех альянсов контейнерных линий, которые последние годы только искали повода поднять фрахтовые ставки. Но это уже другая история, которая не имеет пока каких-либо подтверждений, кроме самих разговоров и слухов… потому как, если будут факты – это будет большой скандал, штрафы и возможно даже аресты… Например, Федеральная морская комиссия США (FMC) с ноября усилила мониторинг судоходных союзов, требуя от них предоставлять ежемесячные, а не ежеквартальные данные о коммерческих перевозчиках.
Чего стоит ожидать?
- закрытие некоторых неэффективных линейных сервисов, тем самым концентрация контейнерного парка на главных направлениях. CMA-CGM и ONE уже заявили, что планируют временно остановить прием букингов из южного Китая
- уменьшения свободного времени использования контейнеров и повышение ставок по их сверх нормативному использованию. Уже сейчас по некоторым направлениям линии предлагают не более 5 дней фритайма
- временные отказы в подтверждении букингов на судно
- повышение ставок фрахта на других направлениях
- регулирующие органы Китая вводят административные решения, требующие чтобы национальные перевозчики «приложили усилия» и уменьшили фрахт, не тормозя экспорт отечественных товаров.
Спасение утопающего – в руках самого утопающего
В первую очередь нужно успокоиться. Понять, что все рано или поздно вернется в свое привычное русло. Система сбалансируется, контейнеры появятся, ставки фрахта выровняются. А сегодня стоит по возможности отложить размещение заказов и постараться найти альтернативное им решение.
Система уже с января начнет получать обратно порожние контейнеры, освобожденные из-под сезонных и новогодних товаров. Также будут освобождаться контейнеры из-под «сверх запасов», долго оплачивать дорогой демередж и портовое хранение экономически нецелесообразно. Более того, компании, сформировавшие такие запасы, не будут столь активными в заказах в зимний период. Эффективными также будут меры, вводимые сегодня контейнерными линиями.
Будем надеяться, что со второй половины января ставки фрахта уже начнут снижаться, и, получив еще некоторую поддержку от активности заказов накануне и после китайский нового года, система будет стремиться стабилизироваться к марту-апрелю месяца.
Cash Flow
В этой истерии нужно не забывать и внимательно следить за своим денежным оборотом. В ситуации, когда фрахт вырос в три раза, и его сегодняшний уровень внушает переживание – можно незаметно получить кассовый разрыв.
Контейнерные ЖД перевозки – это не выход и даже не временное решение
Некоторые китайские перевозчики начали активнее предлагать сервис по железной дороге, показывая, что ставки стали сравнимые с морскими. Но помните, против физики идти не стоит, железная дорога также имеет предел своей пропускной способности, контейнеры и место там закончатся еще быстрее.
Вместо эпилога – что в наших силах?
Старайтесь планировать свои запасы согласно своих возможностей, не позволяя доводить их до истерического максимума. Любые всплески и паника приводят к непредсказуемым последствиям.
Увеличивая свои запасы сверх нормы и удерживая их в контейнерах мы способствуем развитию кризиса и наоборот, устранение этих причин приведет к быстрому возвращению к нормальной жизни.
Забирайте свой товар из контейнеров вовремя, освобождайте контейнера для других. Контейнеры должны использоваться для перемещения груза в пространстве, для хранения – исключительно складская инфраструктура.
Вдохновением для написания данной статьи стали следующие источники:
Автор — Александр Штефанец, директор Штеф Фрейт Менеджмент